Buenos Aires SOS

Cómo lidiar con las diferentes barreras urbanas que existen en el ejido de la ciudad, es una preocupación que afrontan en el mundo los diferentes gobiernos locales. Las barreras urbanas fracturan el territorio, dificultan la transitabilidad urbana, favorecen la degradación territorial de las zonas adyacentes y, muchas veces, segmentan socialmente a la población que habita de un lado y otro de las mismas.

Por ello, la remoción de dichas barreras y/o la mitigación de sus efectos suele ocupar un rol destacado en la agenda de políticas públicas de los gobiernos locales.

En la Ciudad de Buenos Aires, una de las barreras de mayor impacto y más extendidas son las vías ferroviarias. Históricamente ha habido proyectos para encarar esta situación. Las soluciones van desde transformaciones urbanas de gran escala hasta meras conexiones para el tránsito peatonal y vehicular. Huelga destacar que el tipo de soluciones en uno y otro caso distan de ser homologables.

Dentro de las primeras, el caso arquetípico es el proyecto del soterramiento del Sarmiento, que permitiría que el tren realice su recorrido por debajo de la superficie, lo que no sólo integraría los barrios que se ubican a sur y a norte del trazado sino que además podría liberar hasta 1.000 ha de espacio que podría destinarse a espacio verde. Planteado desde hace décadas, hoy se encuentra paralizado y es posible que sea abandonado definitivamente.

En el otro extremo se ubican los pasos bajo nivel (llamados popularmente “sapitos”), que permiten eliminar las barreras ferroviarias dirigiendo el tránsito por túneles que las atraviesen. Los pasos bajo nivel proliferaron sobre todo durante la administración de Mauricio Macri como Jefe de Gobierno; y, probablemente, constituyan la obra más icónica (junto al Metrobus) de su gestión al frente del Ejecutivo porteño.

Los viaductos ferroviarios, constituyen una solución que se ubica en una posición intermedia respecto a las anteriores estrategias de intervención, que presenta una serie de ventajas y desventajas respecto a soluciones más de fondo (como puede ser el soterramiento).

La principal desventaja de los viaductos es que no implican la remoción de una barrera urbana; sino que sustituyen una barrera por otra que tiene externalidades negativas menores. En esta dirección, los viaductos representan una mejora significativa (respecto a la alternativa de las vías en superficie) en las áreas urbanas en las que se ubican, pero no necesariamente implica una solución acabada. Es decir, la elevación de la traza no implica por sí sola la solución de los problemas urbanos, en el ejido de la ciudad abundan ejemplos ello.

No obstante, además del impacto urbano positivo que generan, en términos de gestión presentan una serie de ventajas que los hacen sumamente atractivos. Se trata de soluciones más sencillas en términos de ingeniería de obra, lo que redunda en menores costos y, sobre todo, en menores tiempos de ejecución.

También tiene como ventaja que, al elevarse las vías por sobre la superficie, libera suelo urbano que puede destinarse a otros usos. Por las características de la obra, hay limitaciones respecto a los terrenos ubicados en los bajo viaductos, por ejemplo no pueden ubicarse escuelas, ni centros asistenciales de salud. Pero sí pueden destinarse a otros equipamientos urbanos. En cambio, el organismo a cargo de la gestión nacional de los bienes decidió concesionarlos para la instalación de locales comerciales.

VÍAS FERROVIARIAS Y BARRERAS URBANAS

El pasado 15 de octubre, a través de una resolución de la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado), se adjudicó el Concurso Público por tres parcelas por 30 años del Bajo Viaducto Mitre a SANG HAK CHOE, declinando otras dos ofertas y múltiples reclamos de las Asociaciones Vecinales de los barrios de Palermo, Belgrano y Núñez.

El proyecto ganador se presentó bajo el nombre de “Vía Viva” y fue diseñado por el estudio BMA Arquitectos. Los terrenos concesionados (áreas Hipódromo, Clubes y Barrio Chino) abarcan tres de las áreas más exclusivas de la Ciudad. Las áreas, adjudicadas a la misma persona física, están divididas en: Espacio Hipódromo (2,5 hectáreas) desde avenida Dorrego a Olleros; Espacio Clubes (1,77 hectáreas) de Olleros a Juramento, y Espacio Barrio Chino (1,05 hectáreas) que se extiende hasta avenida Congreso.

La concesión de los predios es por un plazo de treinta años, por un total de 1.140.840.885 de pesos por 53.500 metros cuadrados, llegando a pagar $60 el m2, aproximadamente. A modo de referencia, el precio promedio por alquiler de locales comerciales en la zona norte de la Ciudad es de $435 el m2 y alcanza los $1.200 el m2 en los máximos alquileres relevados por la Dirección General de Estadísticas y Censos del GCBA.

SANG HAK CHOE es un empresario textil coreano con pocas referencias en el mercado inmobiliario. Aun considerando la inversión que deberá realizar el empresario que se quedó con la concesión, la enorme diferencia entre los precios de referencia y el precio que se pagará, así como la falta de antecedentes del adjudicatario, hacen que la operación resulte, como mínimo, llamativa. En especial, si se tiene en cuenta que la adjudicación se realizó a pocas semanas de terminarse la gestión.

Las organizaciones vecinales ya anticiparon que presentarán recursos judiciales “por el impacto ambiental” del gigantesco shopping y denuncias “penales contra los funcionarios” por irregularidades.

UNA POLÍTICA SISTEMÁTICA

La tierra urbana es un bien escaso que, a medida que la población y las actividades crecen, aumenta su valor, por lo que la expansión horizontal de las ciudades como consecuencia de su proceso de urbanización hacia áreas rurales se presenta como un fenómeno creciente de generación de valor. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires cuenta con un territorio prácticamente urbanizado, encontrando su límite de expansión horizontal.

Las tierras públicas, son un activo escaso y estratégico para regular el valor y el uso del suelo en las ciudades. Con su venta se pierde una de las principales herramientas para orientar el desarrollo urbano y las oportunidades de construcción de viviendas que colaboren a reducir el déficit habitacional o la creación de nuevos espacios verdes y públicos de calidad.

En esta dirección la concesión de los bajo viaductos no es un caso aislado, y forma parte de una política coordinada entre Nación y Ciudad para la venta de tierras y concesiones en el suelo porteño, que ha puesto a disposición cuantiosos metros cuadrados para el negocio inmobiliario y ha restringido su uso público.

Desde que Cambiemos conduce los gobiernos de la Ciudad y el Estado Nacional, se vendieron 100 ha de la Ciudad de Buenos Aires, se concesionaron 155 ha y están en proceso otras 64 ha en proyectos pendientes de sanción en la Legislatura, lo que nos da un total de 320 hectáreas, en menos de cuatro años.

Si bien este proceso había comenzado durante la gestión de Macri, quien como Jefe de gobierno había vendido, en 8 años, aproximadamente 40 hectáreas y concesionado otras 100 ha, en los últimos años este proceso se aceleró notablemente.

En total, estos doce años de gestión macrista en la Ciudad dejan un saldo de 460 manzanas del patrimonio de la Ciudad puestas a disposición de privados para su explotación.

Ahora bien, la sobreoferta de tierras por parte del gobierno ha generado que los desarrolladores inmobiliarios tradicionales se encuentren saturados en su capacidad de “stockearse” en mayor cantidad de metros cuadrados; y aparecen nuevos actores en el “negocio de la tierra” sin recorrido en el mismo, como el que analizamos en este informe.

Muestra de ello es el “bajo interés” que generó el bajo viaducto del Mitre, con pocas ofertas y que terminó adjudicándose por un precio menor al base. Con lo cual, aunque se acepte que el único objetivo de la tierra pública es servir como fuente de ingresos, la estrategia gubernamental en este sentido está demostrando ser inadecuada, aún en términos estrictamente recaudatorios. (Fuente: Proyectar Ciudad)